Η νέα έρευνα του ant1news.gr φέρνει στο φως την “τέλεια καταιγίδα” που απειλεί τις ελληνικές θάλασσες.
Την ώρα που ουκρανικά drones πλήττουν στη Μαύρη Θάλασσα δεξαμενόπλοια του ρωσικού σκιώδους στόλου, πλοία-φαντάσματα υπό ευρωπαϊκές κυρώσεις πραγματοποιούν μεταφορτώσεις πετρελαίου και περιφέρονται στο Αιγαίο, με τον κίνδυνο της οικολογικής και οικονομικής καταστροφής να καθίσταται ανεξέλεγκτος.
του Χάρη Καρανίκα
Στα τέλη Νοεμβρίου του 2025, μία συντονισμένη επιχείρηση των ουκρανικών δυνάμεων στόχευσε απευθείας δεξαμενόπλοια του “σκιώδους στόλου” που χρησιμοποιεί η Ρωσία για να μεταφέρει πετρέλαιο, παρακάμπτοντας τις δυτικές κυρώσεις που έχουν επιβληθεί μετά την εισβολή στην Ουκρανία. Οι επιθέσεις αυτές, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν με τη χρήση προηγμένων θαλάσσιων drones τύπου "Sea Baby", δεν περιορίστηκαν στο χώρο της εμπόλεμης ζώνης, αλλά έφτασαν κοντά στα παράλια της Τουρκίας στη Μαύρη Θάλασσα.
Το πλέον χαρακτηριστικό περιστατικό έλαβε χώρα το απόγευμα της Παρασκευής, 28 Νοεμβρίου 2025. Το δεξαμενόπλοιο Kairos χωρητικότητας 115.000 τόνων, έπλεε κενό φορτίου επιστρέφοντας από την Αίγυπτο προς το ρωσικό λιμάνι του Νοβοροσίσκ στη Μαύρη Θάλασσα για φόρτωση αργού.
Ενώ βρισκόταν 28 ναυτικά μίλια στα ανοικτά της τουρκικής επαρχίας Κοτζάελι, το πλοίο δέχθηκε πλήγμα στη δεξιά πλευρά του από ουκρανικό drone. Το χτύπημα προκάλεσε άμεση έκρηξη και πυρκαγιά, η οποία έκαιγε ανεξέλεγκτη μέχρι την επόμενη ημέρα. Το Kairos είχε ήδη τεθεί υπό καθεστώς κυρώσεων από την ΕΕ και το Ηνωμένο Βασίλειο τον Ιούλιο του 2025, ως επιβεβαιωμένο μέλος του ρωσικού σκιώδους στόλου.
Σχεδόν ταυτόχρονα, το δεξαμενόπλοιο Virat έγινε στόχος διπλής επίθεσης με μη επανδρωμένα σκάφη των ουκρανικών δυνάμεων.Το πλοίο χτυπήθηκε αρχικά το βράδυ της 28ης Νοεμβρίου, οπότε ξέσπασε πυρκαγιά στο μηχανοστάσιο, και ενώ βρισκόταν σε κατάσταση αναμονής για εκτίμηση ζημιών 35 ναυτικά μίλια από τις τουρκικές ακτές, δέχθηκε δεύτερο χτύπημα το πρωί της 29ης Νοεμβρίου. Και το Virat είχε ενταχθεί σε δυτικές λίστες κυρώσεων.
Στο εκρηκτικό αυτό κλίμα θα πρέπει να προστεθεί και η αντίδραση του Ρώσου Προέδρου Βλάντιμιρ Πούτιν λίγες ημέρες μετά τα χτυπήματα στο Kairos και το Virat. Όπως ανέφερε μπροστά σε τηλεοπτικές κάμερες, η Ρωσία θα εντείνει τις επιθέσεις σε ουκρανικές εγκαταστάσεις και πλοία και θα λάβει μέτρα κατά των δεξαμενόπλοιων των χωρών που βοηθούν την Ουκρανία. Είχε προηγηθεί στα μέσα Νοεμβρίου χτύπημα ρωσικού drone στο τουρκικής σημαίας τάνκερ Orinda, ενώ αυτό ξεφόρτωνε αμερικανικό υγροποιημένο φυσικό αέριο σε λιμάνι Οδησσού.
Δεν θα ήταν παράλογο παράλογο λοιπόν να υποθέσει κανείς ότι οι ουκρανικές επιθέσεις στη Μαύρη Θάλασσα, μακριά από την εμπόλεμη ζώνη, θα μπορούσαν να ωθήσουν σκάφη του ρωσικού σκιώδη στόλου να αναζητήσουν ασφαλέστερα, πιο “πολύπλοκα γεωγραφικά” νερά προς το νότο. Όπως για παράδειγμα το Βόρειο Αιγαίο, αυξάνοντας το κίνδυνο εκεί. Άλλωστε, ότι το εκρηκτικό αυτό κλίμα μπορεί να επεκταθεί και πέρα από τη Μαύρη Θάλασσα, επιβεβαιώνεται και από πρόσφατη επίθεση σε τάνκερ που είχε μεταφέρει ρωσικό πετρέλαιο, στα ανοικτά της Σενεγάλης, για την οποία όμως οι Ουκρανοί δεν έχουν επισήμως αναλάβει την ευθύνη.
Επιπλέον, οι απειλές του Ρώσου Προέδρου για τα τάνκερ που βοηθούν την Ουκρανία, εντείνουν ακόμα περισσότερο την ανησυχία. Αν συνυπολογίσουμε και το περιβαλλοντικό “προηγούμενο” στο Στενό του Κερτς τον Δεκέμβριο του 2024, όπου τα υπερήλικα Volgoneft-212 και Volgoneft-239 κόπηκαν στα δύο λόγω κακοκαιρίας, απελευθερώνοντας χιλιάδες τόνους μαζούτ, η κατάσταση αρχίζει να μοιάζει όλο και περισσότερο με “τέλεια καταιγίδα”.
Αναμφίβολα, ο μεγαλύτερος κίνδυνος κρύβεται στον ρωσικό σκιώδη στόλο και τη ναυτιλιακή στρατηγική που υιοθέτησε η Ρωσία μετά την εισβολή στην Ουκρανία το 2022. Σκοπός του σκιώδους στόλου είναι η παράκαμψη των κυρώσεων της G7 και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και συγκεκριμένα του μηχανισμού πλαφόν τιμής στο ρωσικό πετρέλαιο που έχει επιβληθεί για να περιοριστούν τα έσοδα της Ρωσίας που κατευθύνονται προς την πολεμική μηχανή της. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, ο στόλος αυτός αποτελείται από 600 έως 1.400 πλοία, τα οποία χαρακτηρίζονται από αδιαφανές ιδιοκτησιακό καθεστώς, συχνές αλλαγές ονόματος και σημαίας, και έλλειψη αξιόπιστης ασφάλισης.
Ενώ τα πρώτα δύο χρόνια του πολέμου η μάχη δινόταν σε γραφειοκρατικό επίπεδο, με λίστες κυρώσεων από τις ΗΠΑ και την ΕΕ, η κατάσταση έχει πλέον μεταλλαχθεί. Τα πλοία αυτά, συχνά ηλικίας άνω των 20 ετών και κακοσυντηρημένα, λειτουργούν εκτός των διεθνών κανονισμών, αποτελώντας διαρκή κίνδυνο για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και το θαλάσσιο περιβάλλον.
Το Αιγαίο, ως η φυσική πύλη εξόδου από τη Μαύρη Θάλασσα και τα λιμάνια εκφόρτωσης αργού της Ρωσίας προς τις διεθνείς αγορές, έχει βρεθεί στο επίκεντρο της δραστηριότητας του σκιώδους στόλου. Η γεωγραφική του θέση το καθιστά αναγκαίο πέρασμα, ενώ η μορφολογία του ιδανικό κρησφύγετο για να μεταφορτώνεται το ρωσικό πετρέλαιο από μικρότερα σκάφη που το έχουν εφοδιαστεί στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, σε μεγαλύτερα που θα το οδηγήσουν για παράδοση στους αγοραστές.
Για μεγάλο διάστημα ο Λακωνικός Κόλπος λειτούργησε ως ο κύριος “σταθμός” μεταφόρτωσης για το ρωσικό πετρέλαιο στη Μεσόγειο. Εκμεταλλευόμενα τα διεθνή ύδατα πέρα από τα 6 ναυτικά μίλια, δεξαμενόπλοια του σκιώδους στόλου μετέτρεψαν την περιοχή σε ένα απέραντο πλωτό πάρκινγκ, μεταγγίζοντας φορτία εν πλω. Στα διεθνή ύδατα, το δίκαιο της θάλασσας προστατεύει την ελευθερία ναυσιπλοΐας και δικαιοδοσία ελέγχου έχει αποκλειστικά το κράτος της σημαίας του πλοίου, όχι το παράκτιο κράτος.
Εφόσον η παραβίαση κυρώσεων δεν αποτελεί “οικουμενικό έγκλημα” όπως η πειρατεία, οι αρχές νομικά απαγορεύεται να κάνουν ρεσάλτο ή να εμποδίσουν τη διαδικασία. Έτσι, τον Μάιο του 2024, η ελληνική κυβέρνηση προχώρησε σε μια αποφασιστική κίνηση: Μέσω της έκδοσης οδηγιών για διαρκείς στρατιωτικές ασκήσεις, το Πολεμικό Ναυτικό απέκλεισε ουσιαστικά μεγάλες ζώνες του Λακωνικού Κόλπου και έτσι κατάφερε να μειώσει δραστικά τις μεταφορτώσεις στην περιοχή.
Αυτή η πίεση στον νότο φαίνεται να οδήγησε στη μετατόπιση της δραστηριότητας προς τα βόρεια. Πληροφορίες από αναλύσεις ναυτιλιακών δεδομένων επιβεβαιώνουν ότι ενώ αυξήθηκε η δραστηριότητα δεξαμενόπλοιων του σκιώδους στόλου προς τη Μάλτα και την Αίγυπτο, ένας σημαντικός αριθμός πλοίων επέλεξε να συνεχίσει να δραστηριοποιείται εντός του Αιγαίου, και συγκεκριμένα στα ύδατα γύρω από τη Χίο, τη Λέσβο και τον διάδρομο μεταξύ Σαμοθράκης και Λήμνου.
Έτσι, σκάφη που εξέρχονται από τα Στενά των Δαρδανελίων βρίσκονται άμεσα σε αυτά τα ύδατα και αντί να συνεχίσουν την πορεία τους προς την ανοιχτή Μεσόγειο, πολλά από αυτά παραμένουν στην περιοχή, περιμένοντας εντολές ή πραγματοποιώντας μεταφορτώσεις σε ζώνες ιδιαίτερα ευαίσθητες:
Το ρεύμα εκροής της Μαύρης Θάλασσας λειτουργεί ως ένας ταχύτατος υδάτινος "ιμάντας". Αν συμβεί μια διαρροή πετρελαίου κατά τη διάρκεια μεταφόρτωσης, ή ακόμα χειρότερα ένα χτύπημα όπως τα πρόσφατα κατά των τάνκερ που τελούσαν υπό κυρώσεις, μεταξύ Σαμοθράκης και Λήμνου, το πετρέλαιο δεν θα παραμείνει στάσιμο. Τα ρεύματα θα το μεταφέρουν με ταχύτητα προς τα νοτιοδυτικά, καλύπτοντας τις ανατολικές ακτές της Λέσβου και της Χίου μέσα σε λίγα 24ωρα. Σε αντίθεση με το αργό πετρέλαιο που επιπλέει, το βαρύ μαζούτ (όπως αυτό που μετέφεραν τα Volgoneft) βυθίζεται και σχηματίζει "τάπητες πίσσας" στον πυθμένα, καθιστώντας τον καθαρισμό σχεδόν αδύνατο.
Για παράδειγμα, βάσει αυστηρά συντηρητικών εκτιμήσεων, μία διαρροή 20.000 τόνων αργού από ένα πλοίο του σκιώδους στόλου θα απαιτούσε άμεσα κονδύλια ύψους 200 εκατομμυρίων ευρώ για τον καθαρισμό - σημειώνεται ότι η χωρητικότητα του Kairos που χτυπήθηκε πρόσφατα είναι πολλαπλάσια, φτάνει τους 115.000 τόνους. Θεωρείται δε ότι η μορφολογία των νησιών του Βορείου Αιγαίου ενδέχεται να ανεβάσει το κόστος καθαρισμού ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής σε ακόμα μεγαλύτερα ύψη. Να σκεφτεί κανείς μόνο ότι για την μικρή διαρροή περίπου 500 τόνων από το Αγία Ζώνη στον Σαρωνικό το 2017 το κόστος καθαρισμού μαζί με τις αποζημιώσεις ξεπέρασε τα 15 εκατομμύρια.
Κι έπειτα, μία διαρροή πετρελαίου σημαίνει και απώλεια τουριστικού εισοδήματος, η οποία για τα νησιά του Βορείου Αιγαίου μπορεί να φτάσει και να ξεπεράσει τα 200 εκατομμύρια ευρώ με μία πτώση της τάξεως του 60-80% στις αφίξεις τον πρώτο χρόνο μετά το συμβάν. Συνυπολογίζοντας τον πολλαπλασιαστή για την τοπική αγορά όσον αφορά τους τομείς της εστίασης και των προμηθέων η ζημιά μπορεί να εκτοξευτεί σε περισσότερα από 300 εκατομμύρια. Δηλαδή στο σύνολο τον πρώτο χρόνο ήδη έχουμε φτάσει συντηρητικά στο μισό δισεκατομμύριο. Συν τις ζημιές στην αλιεία, συν τα ιχθυοτροφεία, συν τις αποζημιώσεις… Και αυτά δεν πρόκειται να τα πληρώσει κάποια ασφαλιστική εταιρεία, αφού, παραβιάζοντας τις κυρώσεις, τα πλοία του σκιώδους στόλου δεν καλύπτονται από αξιόπιστες εταιρείες, αλλά από άλλες χωρίς κεφαλαιακή επάρκεια. Το οποίο σημαίνει ότι το κόστος θα το επωμιστεί το κράτος και οι έλληνες φορολογούμενοι.
Η ΕΕ έχει εντάξει σε λίστες κυρώσεων εκατοντάδες δεξαμενόπλοια του σκιώδους στόλου. Αυτά τα πλοία απαγορεύεται να δένουν σε οποιοδήποτε ευρωπαϊκό λιμάνι, ενώ οι ευρωπαϊκές εταιρείες δεν επιτρέπεται να παρέχουν σε αυτά τα πλοία κρίσιμες υπηρεσίες, όπως ασφάλιση, χρηματοδότηση ή τεχνική βοήθεια.
Η έρευνα του ant1news.gr, βασιζόμενη σε δημόσια προσβάσιμα δεδομένα κίνησης και εντοπισμού, αποκαλύπτει πλοία του σκιώδους στόλου τα οποία έχουν ενταχθεί στις ευρωπαϊκές λίστες κυρώσεων και αλωνίζουν στις ελληνικές θάλασσες. Τα πλέον επίκαιρα ευρήματα αφορούν δεξαμενόπλοια που εντοπίστηκαν να προετοιμάζονται για νέες φορτώσεις αργού ή να επιστρέφουν στη Μαύρη Θάλασσα διασχίζοντας το Αιγαίο. Στις ευρωπαϊκές λίστες για το ρωσικό σκιώδη στόλο έχουν ενταχθεί και φορτηγά πλοία για τη μεταφορά κλεμμένων ουκρανικών σιτηρών ή και κειμηλίων.
Σημειώνεται ότι τα πλοία του σκιώδους στόλου χρησιμοποιούν μεθόδους για να παραμένουν “αόρατα” στα μάτια των αρχών, όπως το AIS spoofing, εκπέμποντας ψευδή δεδομένα για το πού βρίσκονται, καθώς και το ghosting, κλείνοντας το σύστημα εντοπισμού - για αυτό τα ονομάζουν και πλοία φαντάσματα. Για παράδειγμα, στα στενά περάσματα του Αιγαίου, όπου διασταυρώνονται μεγάλος αριθμός επιβατηγών, κρουαζιερόπλοιων και αλιευτικών, ένα δεξαμενόπλοιο 250 μέτρων που δηλώνει ψευδώς ότι βρίσκεται στην Ερυθρά Θάλασσα ενώ πλέει δίπλα στη Χίο, αποτελεί, αν μη τι άλλο, κίνδυνο. Μία άλλη μέθοδος που έχει επιστρατευτεί είναι οι συχνές εναλλαγές σημαιών: π.χ. μόλις τα Μπαρμπάντος επιβάλλουν ελέγχους λόγω διεθνών πιέσεων στα πλοία που φέρουν τη σημαία τους, αυτά μεταπηδούν σε άλλη σημαία όπου οι έλεγχοι είναι ακόμα χαλαροί. Επίσης συχνά χρησιμοποιούμενη μέθοδος είναι οι δηλώσεις που κάνουν κατά τα ταξίδια τους: Η δήλωση “Για Εντολές” ή “Άγνωστος Προορισμός” επιτρέπει στα πλοία να περιφέρονται χωρίς σαφή σκοπό, περιμένοντας την ευκαιρία για μεταφορτώσεις.
Τα πιο πρόσφατα ευρήματα της έρευνας του ant1news.gr περιλαμβάνουν:
-Το δεξαμενόπλοιο Saga, 19 ετών, στο οποίο έχουν επιβληθεί ευρωπαϊκές κυρώσεις, εντοπίστηκε στα μέσα του μήνα να έχει δηλώσει ότι κινείται από την Μπιζέρτε της Τυνησίας προς τη Μαύρη Θάλασσα με την ένδειξη “Για Εντολές”. Το οποίο σημαίνει ότι περίμενε οδηγίες από τον ιδιοκτήτη ή τον ναυλωτή του για το επόμενο λιμάνι όπου θα φορτώσει ή θα ξεφορτώσει ή άλλο τάνκερ για να κάνει μεταφόρτωση. Ακόμα μπορεί να σημαίνει ότι έψαχνε για αγοραστή καθώς δεν είχε κλείσει κάποια συμφωνία για την πώληση του φορτίου του. Στις 21 Νοεμβρίου εμφανίστηκε να εκπέμπει σήμα από τη Μαύρη Θάλασσα, έχοντας πριν διασχίσει το Αιγαίο.
- Το Oasis, ένα “ηλικιωμένο” πλοίο 23 ετών, εμφανίζεται να δηλώνει εντός Νοεμβρίου ότι πλέει από το ρωσικό λιμάνι του Νοβοροσίσκ στη Μαύρη Θάλασσα προς το Πορτ Σάιντ στην Αίγυπτο. Η πορεία του απαιτεί τη διέλευση από τα στενά της Μυτιλήνης και της Χίου. Το πλοίο αυτό αποτελεί παράδειγμα της τακτικής “μετάλλαξης”:
Μετά την ένταξή του στην ευρωπαϊκή λίστα κυρώσεων τον Μάιο του 2025 μετονομάστηκε σε Sunny και άλλαξε σημαία από Μπαρμπάντος σε Γκάμπια για να ξεγελάσει τα συστήματα ελέγχου, ενώ συνεχίζει να μεταφέρει ρωσικό αργό πετρέλαιο προς την Ασία. Η ημέρα αναχώρησης του από το λιμάνι του Νοβοροσίσκ δεν δηλώθηκε, το οποίο του δίνει την “ελευθερία” να αλωνίζει επί ημέρες στις θάλασσες που πρέπει να διανύσει για να φθάσει στην Αίγυπτο, συμπεριλαμβανομένου του Αιγαίου. Στις 25 Νοεμβρίου εμφανίζεται να εκπέμπει σήμα από την Ερυθρά Θάλασσα, δηλαδή πέρα από το Πορτ Σάιντ, χωρίς να έχει δηλώσει νέο προορισμό.
Πηγαίνοντας λίγο πιο πίσω στον χρόνο, εντοπίζουμε πλοία του σκιώδους στόλου υπό ευρωπαϊκές κυρώσεις, τα οποία φαίνεται να έχουν "κατασκηνώσει" στην περιοχή:
- Το 15χρονο δεξαμενόπλοιο Mirabel παρουσιάζει το εξής “φαινόμενο”: Δήλωσε ότι αναχώρησε από το ρωσικό λιμάνι του Πριμόρσκ στη Βαλτική στις 3 Αυγούστου 2025. Ως προορισμός του δηλώθηκε το Τσανάκαλε της Τουρκίας, στην είσοδο των Δαρδανελίων. Πρόκειται για ένα ταξίδι που διαρκεί κανονικά 15 με 21 ημέρες. Ως “εκτιμώμενος χρόνος άφιξης” δηλώθηκε η 28η Νοεμβρίου 2025. Δηλαδή, μία διαφορά περίπου τριών μηνών, διάστημα υπέρ-αρκετό για δραστηριότητες στο Βόρειο Αιγαίο, όπου και εξέπεμπε το σήμα του στα τέλη Νοεμβρίου. Στις 4 Δεκεμβρίου εντοπίστηκε στα ανοικτά του Λακωνικού Κόλπου, με προορισμό το Γιβραλτάρ.
- Το Bayaze D (όταν του επιβλήθηκαν κυρώσεις από την ΕΕ ονομαζόταν Monte Bianco) εντοπίστηκε τον Σεπτέμβριο σε διαδρομή από την Αλεξάνδρεια προς την Αλιάγα της Τουρκίας, απέναντι ακριβώς από τη Λέσβο. Το πλοίο αυτό τελεί υπό κυρώσεις όχι για πετρέλαιο, αλλά για τη μεταφορά κλεμμένων ουκρανικών σιτηρών από τα κατεχόμενα λιμάνια. Η παρουσία του στο Αιγαίο επιβεβαιώνει ότι οι ίδιοι διάδρομοι χρησιμοποιούνται για τη νομιμοποίηση προϊόντων “λεηλασίας”.
- Το Jagger, που ονομαζόταν Zaliv Amerika όταν μπήκε στη λίστα των ευρωπαϊκών κυρώσεων, δήλωσε τον Αύγουστο του 2025 δρομολόγιο από “Άγνωστο” λιμάνι προς το Πορτ Σάιντ της Αιγύπτου ενώ εξέπεμπε σήμα στην Ανατολική Μεσόγειο. Ο εκτιμώμενος χρόνος άφιξης στο Πορτ Σάιντ δηλώθηκε για τα μέσα Απριλίου 2026. Σημειώνεται ότι έχει αλλάξει τρεις σημαίες και δύο ονόματα μέσα σε εννέα μήνες.
- Το φορτηγό πλοίο Enisey, ηλικίας άνω των 30 ετών, δήλωσε τον Μάρτιο του 2025 ταξίδι διάρκειας περίπου 280 ημερών ξεκινώντας από την Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου για να φτάσει στο ρωσικό λιμάνι του Kavkaz στη Μαύρη Θάλασσα αφού διασχίσει το Αιγαίο. Σημειώνεται ότι για το συγκεκριμένο δρομολόγιο χρειάζονται περίπου 10 ημέρες, μετρώντας και τις καθυστερήσεις στο στενό των Δαρδανελίων. Την 1η Δεκεμβρίου εξέπεμψε σήμα κοντά στην Κωνσταντινούπολη, ενώ αυτές τις ημέρες δεν εμφανίζεται στον χάρτη.
- Η περίπτωση του Krasnoyarsk αποκαλύπτει την τεχνολογική διάσταση της απειλής. Το πλοίο, ηλικίας 20 ετών, δήλωσε στα τέλη Οκτωβρίου ταξίδι από το ρωσικό λιμάνι Ουστ-Λούγκα στην Βαλτική Θάλασσα προς το Πορτ Σάιντ περιπλέοντας την ευρωπαϊκή ήπειρο με άφιξη στην Αίγυπτο στις 8 Δεκεμβρίου. Το ταξίδι, ανάλογα με την ταχύτητα του πλοίου, εκτιμάται ότι διαρκεί περί τις 16-22 ημέρες. Ωστόσο, έχουν δηλωθεί περίπου 20 ημέρες περισσότερες για την άφιξη στον προορισμό του. Στις 30 Νοεμβρίου 2025 εμφανίζεται σήμα ότι βρίσκεται ήδη στην Ερυθρά Θάλασσα, ενώ δεν έχει δηλωθεί ότι έχει φτάσει στο Πορτ Σάιντι. Αυτό είναι παράδοξο, καθώς δεν μπορεί να βρίσκεται νοτιότερα του προορισμού του πριν φτάσει σε αυτόν. Η “ανωμαλία” αυτή υποδεικνύει παραποίηση στίγματος (AIS Spoofing) - το πλοίο ενδέχεται να εξέπεμπε ψευδή θέση ότι βρίσκεται στην Ερυθρά Θάλασσα, ενώ μπορεί να βρισκόταν στην Ανατολική Μεσόγειο ή στο Αιγαίο πραγματοποιώντας μεταφορτώσεις.
-Και αυτά είναι μόνο μερικά από τα ευρήματα που βασίστηκαν σε δημόσια προσβάσιμα δεδομένα.
Αυτή την περίοδο στις Βρυξέλλες βρίσκονται σε εξέλιξη διαβουλεύσεις για τα επόμενα βήματα όσον αφορά τα μέτρα της ΕΕ κατά του ρωσικού σκιώδους στόλου. Πέρα από τις συζητήσεις για το 20ο πακέτο κυρώσεων όπου αναμένεται να περιλαμβάνει ακόμα περισσότερα πλοία (μέχρι σήμερα έχουν ενταχθεί στη λίστα περισσότερα από 550), εντείνονται και οι διπλωματικές πιέσεις προς τα λεγόμενα “κράτη σημαίας” να διαγράψουν τα πλοία του σκιώδους στόλου από τα νηολόγιά τους. Φαίνεται ότι αυτή η τακτική έχει αρχίσει να αποδίδει, με κάποιες χώρες να προχωρούν σε διαγραφές σκαφών υπό τον φόβο δευτερογενών κυρώσεων. Σημαίες όπως αυτές του Παναμά και της Λιβερίας χρησιμοποιούνται όλο και λιγότερο, από την άλλη όμως έχουν αυξηθεί σημαντικά αυτές που τα κράτη τους προσφέρουν ταχύτητα στην εγγραφή ενώ διεξάγουν ελάχιστους ελέγχους, όπως η Γκαμπόν, οι Κομόρες, η Γουινέα-Μπισάου. Και φυσικά, υπάρχει πάντα και η “λύση” της χρήσης πλαστών στοιχείων: Πλοία που δηλώνουν στο σύστημα ότι φέρουν σημαίες χωρών που δεν έχουν καν ναυτικό μητρώο ή που δεν γνωρίζουν την ύπαρξη του πλοίου.
Τρανταχτό παράδειγμα το Εσουατίνι (πρώην Σουαζιλάνδη), ένα αφρικανικό κράτος χωρίς πρόσβαση σε θάλασσα και χωρίς καμία απολύτως ναυτική παράδοση. Κάποια στιγμή το φθινόπωρο του 2023 εμφανίστηκε το “νηολόγιο του Εσουατίνι”, όπου άρχισαν να εγγράφονται πλοία του ρωσικού σκιώδους στόλου.
Οι σημαίες Εσουατίνι δίνονταν διαδικτυακά, με προσωρινό πιστοποιητικό διάρκειας ενός έτους, και χωρίς ασφάλιση. Στη συνέχεια η κυβέρνηση του αφρικανικού κράτους δήλωσε ότι έπεσε θύμα απάτης και προσπαθεί να ακυρώσει αυτές τις εγγραφές, αλλά τα πλοία συνεχίζουν να κυκλοφορούν με τα (πλαστά) χαρτιά τους. Το πλέον πρόσφατο επεισόδιο σε αυτή την άκρως τρελή υπόθεση παίχτηκε την 1η Δεκεμβρίου, όταν η κυβέρνηση του Εσουατίνι εξέδωσε διεθνείς οδηγίες όπου ζητά από τις ναυτιλιακές αρχές να κατάσχουν οποιοδήποτε σκάφος φέρει τη σημαία του κράτους, καθώς η χώρα δεν διαθέτει ναυτιλιακό μητρώο. Αφορμή για αυτές τις οδηγίες ήταν η πρόσφατη σύλληψη σκάφους με σημαία Εσουατίνι από ιρανικές δυνάμεις.